Kommentar: Bommen på Hofstad må få en sluttdato som følger av det den faktisk betaler for

Kristian Kjelstad eier Melhusposten. Dette innlegget er en forkortet utgave av hans eget innspill til Samferdselsdepartementet, sendt 8. september 2026 med kopi til Melhus, Rennebu og Midtre Gauldal kommuner og Trøndelag fylkeskommune. Innlegget står for hans regning og er ikke redaksjonell dekning.

Stortinget ba i april regjeringen komme tilbake «senest i forbindelse med statsbudsjettet høsten 2026» med forslag som gjør bompengebelastningen på E6 Ulsberg–Melhus lavere (vedtak 670), og gå i dialog med kommunene om et passeringstak (vedtak 671). Det er bra. Men vedtak 670 ber om forlenget nedbetalingstid på lånene. For oss som passerer Hofstad kan det bety at innkrevingen varer lenger, ikke kortere. Før noe forlenges, må departementet svare på et enklere spørsmål: Hva betaler bommen på Hofstad egentlig for, og når er det gjort opp?

Ett snitt betaler for alt

Prop. 82 S fra 2019 forutsatte sammenhengende utbygging av 64 kilometer med fem bomsnitt og felles gjeld. Sju år senere er Kvål–Melhus sentrum (7 km) åpnet. Berkåk–Vindåsliene (15 km) bygges og skal etter planen åpne i desember 2026. Gyllan–Kvål og Korporalsbrua–Gyllan er utsatt uten åpningsdato – statsråden sa 3. mars 2026 at de ligger «et stykke ut i tid, på grunn av lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet».

Bomsnittet ved Hofstad har vært eneste snitt i drift siden 1. september 2022. Inntektene går til felles gjeld. Den gjelden omfatter også Berkåk–Vindåsliene, 40 kilometer sørover, som ikke gir ett minutt spart for noen som kjører fra Kvål mot Trondheim.

Vegamots årsrapporter viser at Nye Veier har rekvirert 1 750 millioner kroner fra bompengeselskapet fra 2021 til 2025. Til og med 2023 var 800 millioner rekvirert, og Kvål–Melhus var den eneste parsellen under bygging. Nye Veier oppgir totalkostnaden for den parsellen til 1,1 milliarder inkludert mva. Fordelingen mellom parsellene er ikke offentliggjort, så dette er en slutning fra rekvisisjoner og framdrift – men målt slik kan bompengeandelen for Kvål–Melhus ligge et sted mellom 73 og 91 prosent. Proposisjonen forutsatte 37,8 prosent for hele prosjektet.

Departementet har allerede prinsippet

Det som gjør dette til mer enn lokal klaging, er at departementet selv har trukket konklusjonen. Etter en rapport fra Statens vegvesen 4. juli 2025 – der Vegamots erfaringer var «hentet fra prosjektet E6 Melhus-Ulsberg» – skrev Samferdselsdepartementet 3. juli 2026 at «hver parsell på en lengre strekning i størst mulig grad skal være selvfinansierende», med kostnad, bompengebidrag og gjennomsnittstakst per parsell.

Vegvesenets rapport nevner Melhus direkte: kommunen har påpekt overfor Vegamot «at den samlede bompengeinnkrevingen på denne parsellen ikke må overstige det faktiske bompengebidraget til utbyggingen». Melhus kommunestyre ba enstemmig 10. september 2024 om revidert bompengeproposisjon. Fylkeskommunen har svart at et stoppkriterium for én delstrekning må avklares med sentrale myndigheter.

Jeg ber om nettopp den avklaringen: at innkrevingen ved et bomsnitt opphører når parsellens fastsatte bompengebidrag er nedbetalt og tilhørende finansierings- og innkrevingskostnader er dekket.

Et regnestykke viser hva det kan bety. Med 800 millioner som bidrag, om lag 317 millioner allerede nedbetalt ved utgangen av 2025, og Vegamots driftsresultat på 160,9 millioner i 2025 brukt til å betjene resten med 4,1 prosent rente, er Hofstads bidrag gjort opp i løpet av 2029. Dagens sluttdato er 31. august 2037. Dette er min egen beregning ut fra angitte forutsetninger, ikke en prognose for dagens opplegg – og en slik avgrensning krever at departementet samtidig avklarer finansieringen av de parsellene som gjenstår.

Passeringstak hjelper lite alene

Vedtak 671 handler om passeringstak. Jeg ber om 40 per måned, som takstretningslinjene åpner for i særskilte tilfeller. Hofstad-snittet deler kommunen: alle fra Kvål og sørover må passere for å nå skole, helse og service i kommunesenteret, og sidevegsbommen på fv. 6612 rammer lokaltrafikken.

Men tallene viser hvorfor taket ikke kan vurderes løsrevet fra innkrevingstiden. En pendler med 42 passeringer i måneden sparer 72 kroner i måneden med tak på 40 – 864 kroner i året. Ett ekstra innkrevingsår med samme takst og samme tak koster 17 280 kroner. Det tilsvarer tjue års besparelse. Et tak uten sluttdato er ikke lettelse.

Hvem vedtok Hofstad?

Statsråden viser til at bompengeopplegget bygger på lokalpolitiske vedtak. Melhus formannskap vedtok 9. mai 2017 (sak 68/17) en tabell der det femte snittet ligger ved Skjerdingstad. Fellesnemnda brukte samme plassering 15. juni 2017. I Prop. 82 S ligger snittet «på ny E6 og på fv. 740 ved Hofstad». Proposisjonen forklarer flere andre avvik fra de lokale vedtakene – men ikke denne flyttingen. Jeg har ikke funnet noen kommunal behandling mellom mai 2017 og april 2019 som omtaler den. Departementet bør oppgi grunnlaget.

Det jeg ber om

1. En finansieringsplan for parsellene som faktisk skal bygges, med kostnad, bompengebidrag og takst per parsell – slik departementet selv fastsatte 3. juli 2026.
2. Ny beregning av innkrevingstid per bomsnitt ut fra den planen.
3. En regel for når innkrevingen ved et snitt opphører.
4. Passeringstak på 40.
5. At innkrevingstiden ved Hofstad ikke forlenges før Stortinget har behandlet en revidert bompengeproposisjon.

Departementet har sagt at eksakt fordeling mellom stat og bompenger «først er klart når hele strekningen er ferdigstilt». Med to parseller uten åpningsdato kan det bety at ingen ved Hofstad får vite hva de betaler for, gjennom hele innkrevingsperioden. Det holder ikke mål.

Innspillet i sin helhet, med vedlegg og kildeliste, er journalført hos Midtre Gauldal kommune (sak 2026/709) og Melhus kommune.